Les ponts de Boulogne-Billancourt

Le pont de Saint-Cloud 

Il s’agit du tout premier pont permettant aux Boulonnais de franchir la Seine et de se rendre à Saint-Cloud, qui lui donne ainsi son nom. L’existence du pont de Saint-Cloud originel remonterait au IXe siècle. Plus tard, en 1307, Philippe le Bel accorde aux Clodoaldiens le droit de prélever un péage à sa traversée pour sa reconstruction en pierre. Celle-ci n’intervient qu’au XVIe siècle. Plus solide et plus fiable, l’ouvrage de 14 arches perdure jusqu’à la Révolution. Il est ensuite modernisé et élargi pour faciliter le passage des bateaux et l’écoulement du fleuve lors des crues. Une ultime reconstruction s’impose en 1940 compte tenu du développement de la circulation automobile. Conçu par l’architecte Théo Sardnal, long de 186 mètres, le pont présente des lignes, très sobres, en béton et plaques de cuivre, mâtinées avec le temps. Des travaux sont menés par le Département en 2024 pour son étanchéité ainsi que pour la création d’une piste cyclable et de nouveaux revêtements sur la chaussée et le trottoir.

Le pont de Billancourt

Après le rattachement de Billancourt à Boulogne en 1859, l’actuel boulevard Jean-Jaurès est percé afin de répondre au développement économique et démographique de la ville. Dans cette logique, le pont de Billancourt est alors édifié dans le prolongement du boulevard en vue d’offrir un nouveau franchissement de la Seine. L’ingénieur Legrand est chargé de la construction. L’heure étant au métal, ce nouveau pont est donc métallique, à l’exception des piliers maçonnés, et est composé de deux parties distinctes s’appuyant, en son centre, sur l’île Saint-Germain (d’où la mention des ponts de Billancourt, au pluriel, dans nombre de documents d’archives). Au début des années 1980, 15000 automobilistes l’empruntent chaque jour, causant de mémorables embouteillages. Les travaux de reconstruction débutent en mai 1985, jusqu’en 1993. Objectif : circuler sur deux voies dans les deux sens. Dessiné par les architectes Daniel Badani et Pierre Roux-Dorlut, le pont de Billancourt présente une structure mixte de huit poutres métalliques qui s’appuient en rivière sur un pilier central. À la poupe du pont, les « voilures » de l’artiste Pierre Sabatier rendent hommage au passé industriel aéronautique de notre ville.

Le pont de Sèvres

La construction de ce deuxième pont historique de notre ville est ordonnée par Louis XIV afin de relier le château de Versailles à Paris. Le premier ouvrage du pont de Sèvres s’appuie sur la pointe aval de l’île Seguin jusqu’en 1823 dans le prolongement de l’actuelle rue du Vieux-Pont-de-Sèvres. Après cette date, le pont est reconstruit plus en aval. Lors de la Seconde Guerre mondiale, des bombardements l’endommagent sérieusement et conduisent à une longue et difficile reconstruction. Le nouveau pont de Sèvres est inauguré en 1962 et mis en service en 1963. Il mesure 195 mètres et son tablier repose sur deux appuis en rivière et deux appuis sur les berges. Des travaux de réhabilitation sont réalisés en 2025 pour séparer la structure métallique et poser de nouveaux revêtements de la chaussée. Ce chantier d’envergure assure la sécurité et la durabilité de cet ouvrage stratégique pour la circulation en Île-de-France.

Le pont d’Issy

L’idée de traverser la Seine en amont de l’île Saint Germain naît à la fin du XIXe siècle pour desservir les guinguettes du quartier. L’ouvrage est surnommé « pont des Peupliers » et s'ouvre à la circulation en 1910, tout comme le boulevard de la République. Le tablier du pont, en métal, repose sur quatre piles maçonnées et un soin tout particulier a été apporté à la ferronnerie des garde-corps. Sa particularité est d’être constitué en réalité de deux ponts pas tout à fait alignés. Il permet le passage du nouveau chemin de grande communication de Vincennes à Boulogne-Billancourt. La ligne de tramway 126 l’emprunte également entre la porte de Saint-Cloud et la porte d’Orléans. Mais le pont d’Issy est reconstruit en 1974. Il est aujourd’hui droit et d’une seule travée, d’une longueur de 208 mètres sur 25 mètres de large.

La passerelle de l’Avre

Seul pont du XIXe siècle encore en métal, la passerelle de l’Avre est un petit joyau, élégant et racé, construit entre 1891 et 1893 par les ingénieurs Edmond Humblot et Fulgence Bienvenüe, à qui l’on doit aussi le métro. Cet ouvrage, commandé par l’entreprise Eiffel, se situe tout au nord de la ville, en lisière du bois de Boulogne. Sa nature de pont-aqueduc l’a sans doute préservé, car aucune automobile ne circule sur son tablier à poutres droites en treillis porté par des piles maçonnées. Seuls les promeneurs et l’eau venant des rivières de l’Avre et de la Vesgre par Saint-Cloud en direction de Paris ont le droit de l’emprunter.

Le pont Daydé 

D’usage strictement privé, le pont Daydé est construit en 1928 pour ne desservir que les usines Renault sur l’île Seguin. Il porte le nom de l’entreprise chargée de sa conception. Lors de sa livraison, il fait sensation. La presse spécialisée en souligne les contraintes : le pont doit dépasser les plus hautes eaux navigables de six mètres sur près de 40 mètres et passer au-dessus de la voie sur berge. Par un système complexe de consoles, l’entreprise trouve la solution, qu’elle brevète, pour réduire les parties métalliques sous la chaussée tout en élargissant la portée de piles. Entre 1929 et 1992, le pont Daydé est traversé chaque jour par des milliers d’ouvriers de Renault pour accéder aux usines. En 2015, le pont, devenu mythique, connaît une rénovation totale avec la reconstruction de la rampe d’accès vers le quartier du Trapèze et le renforcement des ancrages des deux culées où s’arriment le tablier et les haubans.

Le pont Seibert

Conçu en 1931 pour relier les sites industriels de Renault sur la rive de Billancourt, l’île Seguin et le bas Meudon, le pont Seibert permet de prolonger le pont Daydé et d’y faire parcourir une voie ferrée. Comme le pont Daydé, lui aussi porte le nom de l’entreprise (allemande) chargée de sa construction. Il est mis hors service en 1992 à la suite de la fermeture des usines Renault, puis rouvert à la circulation des piétons et des cyclistes en mai 2011 à la faveur des aménagements sur l’île Seguin. Fermé de nouveau en 2017, il est démonté en 2018 en raison de la très forte corrosion de ses aciers et d’une structure en trop mauvais état pour une restauration. Un nouveau pont est construit et déposé en novembre 2021. Il est destiné à accueillir uniquement les mobilités douces et la ligne de bus 42 pour relier la station Brimborion du tramway T2 à la place Marcel-Sembat.

Le pont Renault 

Imaginé par Marc Barani, le pont Renault est inauguré en 2009. Il relie le quartier du Trapèze à l’île Seguin. Sa ligne épurée surgit avec légèreté du cours de l’île Seguin. Au-dessus de la Seine, il s’élargit en belvédère pour devenir un lieu aérien de flânerie en relation avec la nature, avec de larges gradins de bois, sur deux niveaux de circulation. Pour sa construction, aucun point d’appui ne devait reposer dans la Seine. Le pont enjambe ainsi le fleuve, mais également la route départementale, en respectant à la fois un gabarit routier et un gabarit fluvial. Un travail d’optimisation lui offre un profil fin et le plus élancé possible. Le caisson est plus épais au bord et s’affine à son arrivée sur l’île. Le choix du métal permet de conserver ce profil élancé.

La passerelle Sud 

Longue de 97 mètres et pesant 350 tonnes, la passerelle Sud a été mise en service en 2016. Entièrement piétonne et accessible aux personnes à mobilité réduite, cette liaison permet de rejoindre le tramway et La Seine Musicale en cinq minutes. Cette passerelle métallique enjambe la Seine d’un seul tenant depuis Sèvres jusqu’à l’île Seguin dans l’axe du pont Renault. Conçue par les ateliers Jean Nouvel, puis assemblée à Lauterbourg, en Alsace, par Eiffage, la passerelle est arrivée via le Rhin jusqu’à la Seine en passant par la mer du Nord et la Manche et a été déposée sur deux culées en béton. Deux escaliers et un ascenseur ont été installés côté Sèvres, permettant son accessibilité à tous, incluant les personnes à mobilité réduite, et aux vélos.

La passerelle Nord 

Cinquième franchissement de l’île Seguin après les ponts historiques Daydé et Seibert, ainsi que le pont Renault construit en 2009 et la passerelle Sud en 2016, la passerelle Nord est déposée en août 2021 lors d’une spectaculaire opération de levage et d’assemblage. Née d’une volonté commune de la Ville et du Département, la maîtrise d’ouvrage est confiée en 2014 à la Société du Grand Paris afin de garantir la cohérence de son architecture avec celle de la future gare du Grand Paris Express. Sa conception est donc également confiée à Jean-Marie Duthilleul, architecte de la gare. En raison de recours, son ouverture au public est retardée. Longue de 268 mètres, elle est ouverte en septembre 2025 et permet aux piétons de relier directement la gare du Pont-de-Sèvres à La Seine Musicale.

Le viaduc de Saint-Cloud (A13) 

Ce pont autoroutier franchit la Seine entre Saint-Cloud et Boulogne-Billancourt depuis 1974. Jusqu’à cette date, l’autoroute A13 s’arrête à la sortie du tunnel de Saint-Cloud, au niveau du pont de Saint-Cloud. Il s’agit du pont le plus long franchissant la Seine à Boulogne-Billancourt : 1100 mètres et seulement sept travées, dont la plus longue atteint les 101 mètres. Le tablier en béton précontraint fait 3,6 mètres d’épaisseur et est large de plus de 20 mètres. Il a été commandé par appel d’offres dans le but de relier l’autoroute au périphérique parisien. La société Campenon-Bernard Construction remporte l’appel et l’architecte Daniel Badani le dessine comme une vaste courbe pour l’intégrer au mieux au contexte urbain. L’autoroute prolongeant le viaduc est construite en lieu et place d’une vaste partie des jardins du château Rothschild.